Une escorte de sécurité pour un camion n'est pas simplement une autre voiture dans le rétroviseur. Je décris comment je parcours l'itinéraire avec un client, pourquoi la cargaison est la plus vulnérable lorsqu'elle est à l'arrêt et ce que le conducteur doit savoir avant de partir.
La plupart des demandes concernant les escortes surviennent seulement après le premier incident
Un appel typique concernant la protection du transport ne me parvient pas pendant la phase de planification. Il survient après que quelque chose s’est déjà produit. Un répartiteur ou un propriétaire d'entreprise de transport appelle, décrivant une bâche déchirée sur une aire de repos, une pièce manquante d'une expédition, ou un chauffeur qui a l'impression que le même véhicule le suit depuis le chargement.
Je ne parle alors plus de prévention mais d'après. Et les conséquences sont beaucoup plus difficiles à gérer. Le mal est déjà fait, l’assureur veut connaître les circonstances, le client veut connaître le délai et le conducteur est, au mieux, ébranlé.
C'est pourquoi j'écris ceci principalement pour ceux qui n'ont pas encore eu de problème. Je ne considère pas le transport de marchandises de valeur ou sensibles comme une logistique avec un élément de sécurité supplémentaire. Je la considère comme une opération de sécurité dotée d’un plan logistique – et d’un deuxième plan parallèle, un plan de sécurité.
Le risque n'est pas réparti uniformément tout au long du parcours
La plupart des kilomètres parcourus sur les autoroutes européennes se déroulent sans incident, et c'est une bonne nouvelle. Les problèmes ne se concentrent pas pendant la conduite: ils se concentrent aux points où un véhicule doit ralentir, s'arrêter, quitter l'itinéraire principal ou attendre. Zones industrielles, aires de repos surpeuplées, déviations, derniers kilomètres jusqu'au quai de chargement.
La première chose que je fais avec un client est de diviser le parcours en sections. Il ne s'agit pas d'un message général « nous traversons ce pays », mais de points spécifiques où la cargaison perd son mouvement et gagne en prévisibilité. Et c’est précisément la prévisibilité qui facilite le travail de l’autre partie.
Avant que la cargaison ne parte, j'ai besoin de clarté sur au moins les points suivants :
- où le véhicule sera obligé de s'arrêter et combien de temps il y restera
- quels parkings et aires de repos j'utiliserai et lesquels j'éviterai
- quelle étendue le véhicule couvrira la nuit et laquelle à la lumière du jour
- un itinéraire alternatif en cas de fermetures ou d'embouteillages
- conditions sur le site de chargement et de déchargement et qui y a accès
- qui, du côté de l'expéditeur et du destinataire, est au courant de l'envoi et de son calendrier
La cargaison est plus vulnérable lorsqu’elle est à l’arrêt
Un camion en mouvement est une cible assez difficile. La plupart des complications que j'ai vues ou traitées au fil des années sont survenues lorsque le véhicule était à l'arrêt. Une pause obligatoire, une attente au quai de chargement, une file d'attente à un poste de contrôle, une panne, un chauffeur parti prendre un café.
C'est pourquoi je planifie les arrêts à l'avance en tant que points opérationnels, et non comme « partout où cela fonctionne ». La différence est fondamentale. Un emplacement présélectionné signifie que je sais comment vous entrez, comment vous sortez et où se trouvera le véhicule d'escorte par rapport à la remorque.
Lors d'un arrêt, l'équipe d'escorte n'est pas concentrée sur le camion. Le camion va bien. Elle se concentre sur les environs: qui est arrivé après nous, qui était déjà là, qui se déplace autour de l’ensemble routier sans raison évidente. C'est la différence entre être à côté du véhicule et voir ce qui se passe autour.
Le conducteur n’est pas la cargaison : il fait partie de l’équipe
L’erreur la plus courante que je constate avec les escortes commissionnées est triviale: l’escorte a été payée, mais personne n’en a correctement informé le chauffeur. Puis, au moment critique, personne ne sait qui est censé écouter qui.
Avant le départ, je passe en revue plusieurs situations concrètes avec le chauffeur. Que fait-il si quelqu’un l’approche sur un parking ? Qui appelle-t-il en premier ? Que fait-il s’il perd le contact avec l’escorte ? Que fait-il si un véhicule banalisé l’arrête ? Comment réagit-il s’il soupçonne que quelqu’un le suit ?
Les instructions doivent être courtes et simples, car une personne fatiguée à trois heures du matin doit pouvoir s’en souvenir. Une procédure compliquée ne fonctionne pas à cette heure-là. En même temps, nous clarifions ce qui ne doit pas être discuté pendant le voyage: ni au téléphone, ni dans un parking, ni sur les réseaux sociaux. Une fuite de détails sur la cargaison reste le moyen le plus simple de compromettre une mission de transport.
Les postes de douane ont disparu au sein de l’UE, mais les différences entre les pays demeurent
Une escorte dans toute l’Union Européenne cela semble simple sur le papier. Dans la pratique, chaque pays a ses propres règles concernant ce qu'une équipe de sécurité peut faire sur son territoire, quel équipement elle peut transporter, comment elle enregistre sa présence et comment elle coopère avec les autorités locales.
Je règle cela avant le départ, pas à la frontière. Une partie de la préparation consiste également à savoir qui contacter dans un pays donné si quelque chose se produit et dans quelle langue cet appel a lieu. Lorsque vous êtes à côté du véhicule la nuit, loin de chez vous, vous n'avez pas le temps de savoir qui appeler.
Un itinéraire transfrontalier signifie également que l'équipe reste longtemps sur la route. C'est pourquoi je prévois des rotations et des repos pour l'équipage, afin que les personnes qui ont besoin d'être pleinement conscientes en fin de parcours l'aient réellement. Une escorte fatiguée n’est qu’une cargaison supplémentaire.
Discrétion ne veut pas dire passivité
Une escorte qui, à première vue, est évidemment une escorte, fait une partie du travail de l'autre partie à sa place. Un véhicule visible, un équipement voyant et un comportement voyant envers ceux qui l'entourent ne font que signaler que cette cargaison mérite qu'on y prête attention. C'est exactement le contraire de l'effet que je souhaite.
Je n'ai jamais eu besoin que mes collaborateurs soient impressionnants, où que ce soit. J'ai besoin qu'ils remarquent les choses. Noter avant qu’une situation ne dégénère et savoir comment reculer là où reculer est la bonne décision. Décider d’attendre, de changer de point d’arrêt ou de replanifier le reste de l’itinéraire est un travail légitime et non un échec.
Pour moi, être préparé, c’est avoir parcouru les scénarios à l’avance. Une panne de véhicule. Surveillance suspectée. Une tentative d'arrêter le véhicule dans un endroit inhabituel. Un accident de la route. Problème de santé d'un conducteur. Rien de tout cela n’est exotique – et rien de tout cela ne peut être résolu sur place une fois que cela se produit.
À retenir
La sécurité d’une mission de transport ne se décide pas sur l’autoroute. Elle se décide en amont, sur trois points: connaître les points à risques spécifiques le long du parcours, planifier les arrêts à l'avance dans le cadre de l'opération et avoir un chauffeur qui sait quoi faire. Une escorte sans cela derrière elle n'est en réalité qu'une autre voiture dans le convoi.
Cela est plus logique lorsque la marchandise a une valeur élevée, lorsqu'elle est sensible aux fuites d'informations, lorsque l'itinéraire traverse un territoire inconnu ou lorsqu'un retard ou une perte serait un problème plus grave que la valeur des marchandises elles-mêmes. Il peut s’agir d’un envoi ponctuel ou d’un itinéraire régulièrement répété: la préparation ne diffère que par l’ampleur entre les deux.
Si vous préparez une mission de transport et que vous n'en êtes pas sûr, je serai ravi d'y jeter un œil. Je vous expliquerai l'itinéraire, le calendrier et la nature de la cargaison et je vous dirai si une escorte a du sens dans ce cas particulier. Parfois, la réponse tient à un ajustement simple: une heure de départ différente ou un point d’arrêt différent. La consultation n’entraîne aucun engagement et tout ce dont nous discutons reste confidentiel.
Robert Václavík, fondateur de Bodyguard Group®. Je travaille dans la protection des personnes et des biens depuis 2009.
« La sécurité d’une mission de transport se décide avant l’autoroute, dès la planification des arrêts. »— Robert Václavík
