Eine LKW-Sicherheitsbegleitung ist mehr als ein weiteres Auto im Rückspiegel. Es geht darum, wie ich mit dem Auftraggeber die Route durchgehe, warum die Ladung im Stand am verwundbarsten ist und was der Fahrer wissen muss, bevor er losfährt.
Die meisten Anfragen nach einer Begleitung kommen erst nach dem ersten Vorfall
Ein typischer Anruf wegen eines LKW-Transports erreicht mich nicht in der Planungsphase, sondern erst, wenn etwas passiert ist. Ein Disponent oder der Inhaber einer Spedition ruft an und schildert eine aufgeschlitzte Plane auf einem Rastplatz, einen fehlenden Teil der Sendung oder einen Fahrer, der den Eindruck hat, dass ihm seit dem Beladen immer dasselbe Fahrzeug gefolgt ist.
In so einem Moment geht es nicht mehr um Vorbeugung, sondern um die Folgen. Und die in den Griff zu bekommen, ist deutlich schwieriger. Der Schaden ist entstanden, die Versicherung fragt nach den Umständen, der Abnehmer nach dem Termin, und der Fahrer ist im besten Fall verängstigt.
Deshalb schreibe ich diesen Text vor allem für diejenigen, die bisher noch kein Problem hatten. Den Transport wertvoller oder sensibler Ladung sehe ich nicht als Logistik mit etwas Sicherheit obendrauf. Für mich ist er ein Sicherheitseinsatz, der einen Logistikplan hat und dazu einen zweiten Plan: den Sicherheitsplan.
Das Risiko ist entlang der Route ungleich verteilt
Die meisten Kilometer auf europäischen Autobahnen sind ereignislos, und das ist eine gute Nachricht. Probleme häufen sich nicht während der Fahrt, sondern dort, wo das Fahrzeug langsamer werden, anhalten, die Hauptstrecke verlassen oder warten muss: Industriegebiete, überfüllte Rastplätze, Umleitungen, die letzten Kilometer bis zur Rampe.
Als Erstes gehe ich deshalb mit dem Auftraggeber die Route Abschnitt für Abschnitt durch. Nicht allgemein nach dem Muster „wir fahren durch dieses Land“, sondern anhand konkreter Punkte, an denen die Ladung zum Stehen kommt und berechenbar wird. Und Berechenbarkeit ist genau das, was der Gegenseite die Arbeit erleichtert.
Bevor die Ladung losfährt, muss ich mindestens diese Punkte geklärt haben:
- wo das Fahrzeug anhalten muss und wie lange es dort steht
- welche Parkplätze und Rastplätze ich nutze und welche ich meide
- welche Abschnitte der Lastzug nachts und welche bei Tageslicht fährt
- eine Ausweichroute für den Fall einer Sperrung oder eines Staus
- die Bedingungen am Be- und Entladeort und wer dort Zugang hat
- wer beim Absender und beim Empfänger von der Sendung und ihrem Termin weiß
Am verwundbarsten ist die Ladung im Stand
Ein fahrender LKW ist ein vergleichsweise unbequemes Ziel. Die meisten Zwischenfälle, die ich im Lauf der Jahre gesehen oder bearbeitet habe, passierten, als der Lastzug stand: Pflichtpause, Warten an der Rampe, Schlange vor einer Kontrolle, eine Panne, ein Fahrer, der sich einen Kaffee holt.
Deshalb plane ich Stopps im Voraus als feste Punkte des Einsatzes und nicht nach dem Motto „wo es sich gerade ergibt“. Der Unterschied ist grundlegend. Ein vorab gewählter Ort bedeutet: Ich weiß, wie man hineinfährt, wie man wieder herauskommt und wo das Begleitfahrzeug im Verhältnis zum Auflieger steht.
Während eines Stopps kümmert sich die Begleitmannschaft nicht um den LKW. Mit dem LKW ist alles in Ordnung. Sie achtet auf das Umfeld: wer nach uns angekommen ist, wer schon vorher da war, wer sich ohne erkennbaren Grund um den Lastzug bewegt. Das ist der Unterschied zwischen beim Fahrzeug stehen und sehen, was rundherum passiert.
Der Fahrer ist keine Fracht, sondern Teil des Teams
Der häufigste Fehler, den ich bei beauftragten Begleitungen sehe, ist banal: Die Begleitung ist bezahlt, aber mit dem Fahrer hat niemand richtig darüber gesprochen. Im kritischen Moment weiß dann niemand, wer auf wen hört.
Vor der Abfahrt gehen wir mit dem Fahrer mehrere konkrete Situationen durch. Was tut er, wenn ihn jemand auf dem Parkplatz anspricht? Wen ruft er als Ersten an? Was tut er, wenn er den Kontakt zur Begleitung verliert? Was, wenn ihn ein nicht gekennzeichnetes Fahrzeug anhält? Wie verhält er sich, wenn er vermutet, dass ihm jemand folgt?
Die Anweisungen müssen kurz und einfach sein, denn ein müder Mensch muss sich um drei Uhr morgens daran erinnern. Ein komplizierter Ablauf funktioniert in so einem Moment nicht. Außerdem legen wir fest, worüber unterwegs nicht gesprochen wird: nicht am Telefon, nicht auf dem Parkplatz und nicht in sozialen Netzwerken. Ein Informationsleck über die Ladung ist nach wie vor der billigste Weg, sich den Transport schwer zu machen.
Die Zollstationen in der EU sind verschwunden, die Unterschiede zwischen den Ländern nicht
Eine Begleitung quer durch die Europäische Union klingt auf dem Papier einfach. In der Praxis hat jeder Staat eigene Regeln dafür, was ein Sicherheitsteam auf seinem Gebiet tun darf, welche Ausrüstung es mitführen darf, wie es sich anmeldet und wie es mit den örtlichen Behörden zusammenarbeitet.
Das kläre ich vor der Abfahrt, nicht an der Grenze. Zur Vorbereitung gehört auch, wen man im jeweiligen Land kontaktiert, wenn etwas passiert, und in welcher Sprache. Wenn Sie nachts weit weg von zu Hause neben einem Lastzug stehen, ist keine Zeit mehr, herauszufinden, wen man anruft.
Eine Auslandsstrecke bedeutet außerdem, dass das Team lange unterwegs ist. Deshalb plane ich Ablösung und Ruhezeiten der Mannschaft und sorge dafür, dass die Leute, die am Ende der Strecke den Überblick haben sollen, ihn auch wirklich haben. Eine übermüdete Begleitung ist nur zusätzliche Fracht.
Diskretion heißt nicht Passivität
Eine Begleitung, die man auf den ersten Blick als solche erkennt, erledigt einen Teil der Arbeit für die Gegenseite. Ein auffälliges Fahrzeug, markante Ausrüstung und ein demonstratives Auftreten teilen der Umgebung nur mit, dass diese Ladung Aufmerksamkeit verdient. Das ist genau das Gegenteil dessen, was ich erreichen will.
Meine Leute mussten nie imposant wirken. Sie müssen etwas bemerken, und zwar bevor sich die Lage zuspitzt. Und sie müssen zurückweichen können, wo Zurückweichen die richtige Lösung ist. Zu warten, den Halteort zu wechseln oder den Rest der Strecke neu zu planen, ist vollwertige Arbeit und kein Versagen.
Vorbereitet sein heißt für mich, Varianten im Voraus durchgesprochen zu haben: eine Panne des Lastzugs, Verdacht auf Verfolgung, der Versuch, das Fahrzeug außerhalb der üblichen Orte anzuhalten, ein Verkehrsunfall, gesundheitliche Probleme des Fahrers. Nichts davon ist exotisch, und nichts davon lässt sich erst in dem Moment ausdenken, in dem es eintritt.
Was Sie daraus mitnehmen sollten
Die Sicherheit eines Transports entscheidet sich nicht auf der Autobahn. Sie entscheidet sich in der Vorbereitung, und zwar an drei Punkten: die konkreten Risikostellen der Route kennen, Stopps im Voraus als Teil des Einsatzes planen und einen Fahrer haben, der weiß, was zu tun ist. Eine Begleitung ohne diese Vorarbeit ist tatsächlich nur ein weiteres Auto in der Kolonne.
Am meisten Sinn ergibt das dort, wo die Ladung einen hohen Wert hat, wo sie empfindlich auf Informationslecks reagiert, wo die Fahrt durch unbekanntes Gebiet führt oder wo Verzögerung und Verlust ein größeres Problem wären als der reine Warenwert. Das kann eine einmalige Sendung sein oder eine regelmäßig wiederkehrende Tour. Die Vorbereitung unterscheidet sich in beiden Fällen nur im Umfang.
Steht Ihnen ein Transport bevor, bei dem Sie unsicher sind, sehe ich ihn mir gern an. Ich gehe mit Ihnen Route, Termin und Art der Ladung durch und sage Ihnen, ob eine Begleitung in Ihrem Fall sinnvoll ist. Manchmal ist die Antwort einfach und kostet wenig: eine andere Abfahrtszeit oder ein anderer Pausenort. Das Gespräch ist unverbindlich, und alles, was wir besprechen, bleibt vertraulich.
Robert Václavík, Gründer der Bodyguard Group®. Seit 2009 bin ich im Personen- und Objektschutz tätig.
„Die Sicherheit eines Transports entscheidet sich nicht auf der Autobahn, sondern in dem Moment, in dem Sie planen, wo der LKW stehen wird.“– Robert Václavík
