ליווי אבטחה למשאיות ברחבי האיחוד האירופי: מה שחשוב לפני היציאה

ליווי בטחוני למשאית הוא לא סתם עוד מכונית במראה. אני מתאר איך אני עובר את המסלול עם לקוח, מדוע מטען הוא הכי פגיע כשהוא נייח, ומה הנהג צריך לדעת לפני היציאה לדרך.

רוב הפניות לגבי מלווים מגיעות רק לאחר האירוע הראשון

שיחה טיפוסית על מיגון הובלה לא מגיעה אלי בשלב התכנון. זה מגיע אחרי שמשהו כבר קרה. מתקשרים שלחנו או בעל חברת הובלה ומתארים ברזנט חתוך בתחנת מנוחה, חלק חסר במשלוח או נהג שמרגיש שאותו רכב עוקב אחריו מאז הטעינה.

בשלב הזה אני כבר לא מתעסק במניעה אלא בתוצאות. וקשה הרבה יותר להתמודד עם התוצאות. הנזק כבר נעשה, המבטח רוצה לדעת את הנסיבות, הלקוח רוצה לדעת על המועד, והנהג, במקרה הטוב, מזועזע.

לכן אני כותב את זה בעיקר למי שעדיין לא נתקל בבעיה. אני לא מתייחס להובלה של מטענים יקרי ערך או רגישים כאל לוגיסטיקה עם תוספת אבטחה. אני מתייחס לזה כאל פעולה ביטחונית שיש לה תוכנית לוגיסטית - ולצדה תוכנית שנייה, ביטחונית.

הסיכון אינו מתפזר באופן שווה לאורך המסלול

רוב הקילומטרים בכבישים המהירים באירופה אינם מאורעים, ואלה חדשות טובות. הבעיות לא מתרכזות במהלך הנהיגה - הן מתרכזות בנקודות שבהן רכב צריך להאט, לעצור, לרדת מהנתיב הראשי או להמתין. אחוזות תעשייתיות, תחנות מנוחה צפופות, סטיות, הקילומטרים האחרונים עד למפרץ הטעינה.

הדבר הראשון שאני עושה עם לקוח הוא לחלק את המסלול לקטעים. לא 'אנחנו נוסעים במדינה הזו' כללית, אלא נקודות ספציפיות שבהן המטען מאבד תנועה וזוכה לניבוי. ויכולת חיזוי היא בדיוק מה שמקל על העבודה של הצד השני.

לפני שהמטען יוצא לדרך, אני צריך בהירות לפחות לגבי הדברים הבאים:

• היכן הרכב ייאלץ לעצור וכמה זמן הוא יהיה שם
• באילו חניונים ותחנות מנוחה אשתמש ומאילו אימנע
• איזה מותח את הרכב יכסה בלילה ואיזה באור יום
• מסלול חלופי במקרה של סגירות או פקקים
• התנאים באתר הטעינה והפריקה ולמי יש גישה לשם
• מי מהצד של השולח והנמען יודע על המשלוח ותזמון שלו

המטען הוא הכי פגיע בזמן שהוא נייח

משאית נוסעת היא מטרה מביכה למדי. רוב הסיבוכים שראיתי או התמודדתי איתם במהלך השנים התעוררו כאשר הרכב עמד במקום. הפסקת חובה, המתנה בתא ההעמסה, תור במחסום, תקלה, נהג שיצא לשתות קפה.

לכן אני מתכנן עצירות מראש כנקודות תפעוליות, לא כ'כל מקום שיקרה קורה'. ההבדל הוא מהותי. מיקום שנבחר מראש אומר שאני יודע איך אתה נכנס, איך אתה יוצא ואיפה יעמוד רכב הליווי ביחס לקרוואן.

במהלך עצירה, צוות הליווי אינו מרוכז במשאית. המשאית בסדר. הם מרוכזים בסביבה - מי שהגיע אחרינו, מי שכבר היה כאן, שמסתובב ברכב בלי סיבה ברורה. זה ההבדל בין להיות ליד הרכב ו לראות מה קורה מסביב.

הנהג אינו מטען - הוא חבר בצוות

הטעות הנפוצה ביותר שאני רואה עם מלווים מוזמנים היא טעות טריוויאלית: הליווי שולם עבורו, אבל אף אחד לא תדרך את הנהג על כך כראוי. ואז, ברגע הקריטי, אף אחד לא יודע מי אמור להקשיב למי.

לפני היציאה אני עובר כמה מצבים ספציפיים עם הנהג. מה הם עושים אם מישהו ניגש אליהם בחניון. למי הם מתקשרים ראשון. מה הם עושים אם הם מאבדים קשר עם המלווה. מה הם עושים אם רכב לא מסומן עוצר אותם. איך הם מתנהגים אם הם חושדים שמישהו עוקב אחריהם.

ההוראות צריכות להיות קצרות ופשוטות, כי אדם עייף בשלוש לפנות בוקר צריך להיזכר בהן. הליך מסובך לא עובד באותה שעה. במקביל, אנו מבהירים על מה אסור לדון במהלך המסע - לא בטלפון, לא בחניון, לא ברשתות החברתיות. פרט שדלף על המטען הוא עדיין הדרך הזולה ביותר לסבך עבודת הובלה.

המכס בתוך האיחוד האירופי נעלם, אבל ההבדלים בין המדינות נשארו

ליווי בכל האיחוד האירופי נשמע פשוט על הנייר. בפועל, לכל מדינה יש כללים משלה לגבי מה שצוות אבטחה רשאי לעשות בשטחה, איזה ציוד הוא רשאי לשאת, כיצד הוא רושם את נוכחותו וכיצד הוא משתף פעולה עם הרשויות המקומיות.

אני מסדר את זה לפני היציאה, לא בגבול. חלק מההכנה היא גם לדעת למי לפנות במדינה מסוימת אם משהו קורה, ובאיזה שפה השיחה מתקיימת. כשאתם עומדים ליד הרכב בלילה, רחוק מהבית, אין זמן לברר למי להתקשר.

מסלול חוצה גבולות אומר גם שהצוות נמצא על הכביש זמן רב. לכן אני מתכנן רוטציה ומנוחה לצוות, כך שלאנשים שצריכים לקבל מודעות מלאה בסוף המסלול אכן תהיה זאת. מלווה עייף הוא רק מטען נוסף.

דיסקרטיות לא אומרת פסיביות

מלווה שהוא ללא ספק מלווה במבט ראשון עושה עבורם חלק מהעבודה של הצד השני. רכב בולט, ציוד צעקני והתנהגות ראוותנית כלפי הסובבים אותו רק מסמנים ששווה לשים לב למטען הזה. זה בדיוק ההפך מהאפקט שאני רוצה.

מעולם לא הייתי צריך שהאנשים שלי ייראו מרשימים בשום מקום. אני צריך שהם ישימו לב לדברים. לשים לב לפני שמצב יסלים, ולדעת איך לסגת במקום שבו גיבוי הוא השיחה הנכונה. ההחלטה להמתין, לשנות את נקודת העצירה או לתכנן מחדש את המשך המסלול היא חתיכת עבודה לגיטימית, לא כישלון.

מבחינתי, להיות מוכן פירושו לעבור את התרחישים מראש. תקלה ברכב. חשד למעקב. ניסיון לעצור את הרכב במקום חריג. תאונת דרכים. בעיה בריאותית של נהג. שום דבר מכל זה אינו אקזוטי - ואי אפשר לפתור שום דבר מזה ברגע שזה קורה.

הטייק אווי

הבטיחות של עבודת הובלה לא נקבעת על הכביש המהיר. הוחלט בהכנה, בשלוש נקודות: הכרת מיקומי הסיכון הספציפיים לאורך המסלול, תכנון עצירות מראש במסגרת המבצע, וקבלת נהג שיודע מה לעשות. מלווה בלי זה מאחורי זה באמת רק עוד מכונית בשיירה.

זה הגיוני ביותר היכן למטען יש ערך גבוה, היכן הוא רגיש למידע שדלף, היכן המסלול חוצה טריטוריה לא מוכרת, או היכן שעיכוב או אובדן יהוו בעיה גדולה יותר מערך הסחורה עצמה. זה עשוי להיות משלוח חד פעמי או מסלול שחוזר על עצמו באופן קבוע - ההכנה שונה רק בקנה מידה בין השניים.

אם יש לך עבודת הובלה בקרוב ואתה לא בטוח לגביה, אני שמח להציץ. אני אעבור איתך על המסלול, התזמון ואופי המטען ואגיד לך אם הליווי הגיוני במקרה הספציפי הזה. לפעמים התשובה פשוטה וזולה - שעת יציאה אחרת או נקודת עצירה אחרת. הייעוץ אינו נושא כל התחייבות, וכל מה שאנו דנים בו נשאר חסוי.

רוברט ואצלוויק, מייסד Bodyguard Group^®. אני עובד בהגנה על אנשים ורכוש מאז 2009.

"הבטיחות של עבודת הובלה לא נקבעת על הכביש המהיר, אבל כרגע אתה מתכנן היכן המשאית תעמוד במקום."- רוברט ואצלוויק